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　　以下为财政司司长曾荫权今日（星期四）出席第三届亚太区基建发展部长级会议的演辞全文：

　　　　　「公营与私营机构合作的双赢局面」

各位部长、各位嘉宾∶

　　欢迎你们来临香港。能与你们一同聚餐，我感到欣喜之余，更觉万分荣幸。在一月的时候，我们曾经举行副部长级会议，结果令人非常满意。本人深信，各位在这几天的讨论，定必珠玉纷陈，令人茅塞顿开。我知道午餐是大家难得可以小休一会的时候，所以我会紧记杰佛逊的一句话：“演词长篇累赘，只会催人入睡”。我当然不想亲自印证这句话，还希望大家对我所讲，能够声声入耳，就像今天的美食一样，足堪回味。

　　今天，我想与大家谈谈香港的公营机构与私营机构如何合力建设和管理本地的主要基建项目。

　　对香港来说，具备完善的基建是赖以成功的命脉。我们以身为亚洲首要国际城市而自豪，因此，我们不但不可有负国际的期望，更要超乎国际的期望，尤其在运输和通讯基建方面，更不容忽视。不过，香港要设立的、要兴建的实在太多，政府实在难以独力承担。

　　为达到上述目标，我们须倚重公营与私营机构群策群力。私营机构不但集资较为灵活，而且运作起来效率亦高，这是公营机构往往不能望其项脊。在这方面，「建造、营运及移交」（亦即BOT）的模式便十分理想。自60年代中期以来，香港已有5条多线行车隧道是以这种方法建成的，这种方法也常适当地用于其他道路和桥梁的工程上。此外，我们这些「建造、营运及移交」的项目更有值得一提的特色。两条最近落成的「建造、营运及移交」隧道均有具备既定的方程式来调整收费，并已立例规定。此举确定了投资者的最高或最低回报。如回报额超逾最高水平，余额纯利便会拨入稳定隧道费基金，以弥补日后可能出现的赤字。这个做法实际上可令我们更灵活地延迟增加隧道收费。而投资者亦支持有关做法，因为回报率能够得到更佳保障。

　　另一种效果亦相当理想的方法，是将公共运输基建公司化。我们的铁路和机场就是由政府拥有的公司兴建和管理。政府首先注资这些公司，帮助他们踏出第一步，然后让他们自行经营。这些公司须向国际资本市场融资，其借贷也不会得到政府担保。他们不但为香港提供所需的运输基建，还要以分红的方式，回报政府的注资。现时，我们正积极设法将其他政府服务公司化，以便最终将这些服务全面或局部私营化。

　　香港的另一选择，是完全以私营机构主导的模式提供基建。我们货柜码头的设施便是由私人公司全资拥有并独力经营。这个货柜码头是全球最繁忙的码头之一。我们的电力与气体基建也由上市公司兴建和营运。电讯基建则一直完全由私人公司提供。我们现正研究如何邀请私营公司提供其他政府服务。

　　上述各种方法，既可让政府腾出更多财政资源，更有助尽量缩小公共服务的规模，使我们可以多调配资源到教育、医疗、治安、环保等各方面。

　　以面积不足1 100平方公里，但人口接近700万计算，香港的市区人口密度实为全球之冠。在已建设区，我们每平方公里便有大约27 000人居住，而在某些旧区，更有高达50 000人居住。因此，完备的运输基建是不可或缺的。据“经济学人”（The Economist）报导，我们的道路网是全世界最挤拥和使用率最高的，但我们并没有出现其他亚洲大城市常见的交通大堵塞。

　　我们不用花两小时来往商业中心区，全赖我们具有一流的公共交通系统，特别是既有效率，又符合环保原则的地下铁路（地铁）和九广铁路（九铁），前者是香港地下交通系统，后者为新界区提供服务。我们的地铁每天载客逾200万人次，成为世界上最多人使用的地下铁路，九铁每天载客约75万人次。

　　虽然地下铁路公司（地铁公司）和九广铁路公司（九铁公司）完全由政府拥有，却以独立商业机构运作。两者的管理信誉卓越，并取得顶级的信贷评级，而且均成功地在国际资金市场上筹措资金。两者均已轻易达到主要的目标，就是为香港提供有效率、现代化、廉宜而有利可图的铁路交通。

　　对于其他地方来说，「盈利」和「铁路」可以说是扯不上关系的。不过，在香港，我们的铁路不但赚钱，而且还可以派股息给政府。去年，两间公司合共盈利刚超过5.7亿美元，这个盈利数字相当可观，足以令我们引以为荣。

　　地铁公司和九铁公司正着手进行史无前例的重大工程，扩展全港铁路网络。在未来5年左右，我们会耗资约160亿美元，增加铁路长度约四成。这些工程项目将可纾缓现时一些路的挤塞情况，开辟可供发展的新地段，为我们的铁路系统进一步伸延至广东省一带的经济腹地铺路。

　　我们人口密度高，的确为两间铁路公司提供一群「惯性乘客」，从而为两间公司带来稳定和可观的收入。邻近地铁站或九铁站成为销售地产物业的一个主要优点。因此，两间公司均在铁路车站兴建上盖作商业／零售／住宅用途，以带来收入，并为扩展网络提供资金。

　　以地铁公司为例，私人地产发展商负责建造费和向政府补地价，以换取发展车站上盖的权利，地铁公司则得到出售物业的部分利润，或一份资产，例如可提供可观租金收入的购物商场，作为回报。地铁公司刚在上星期宣布最新的物业发展计划，发展计划属于新界东部新市镇将军澳支线工程项目的一部分。计划主要是在未来10年分期兴建28 000个单位。地铁公司将会为发展项目招标，预计约值100亿美元，地产发展商纷纷向地铁公司表示有兴趣发展这些项目。

　　我们的新机场也用了成立公司的方法。正如地铁和九铁一样，机场管理局（机管局）得到政府注资，使计划得以推展。我们期望，机管局一如两铁，最终可偿还政府的注资，然后准备私营化。机管局的收入可从机场着陆费、零售专营权、办事处租金及广告等多方面而来；而机场所在的赤角，更成为贵重的土地储备，可赚取收益。对于这些资产，机管局可灵活运用，以取得最大的回报。

　　公司化的自然进程是私营化。地铁作为成功的例子是进行私营化的理想对像。我们会在这个财政年度内，提交条例草案，以便透过公开招股的方式，将地铁相当的股份私有化。如这项新措施能够成功，将成为一个楷模，日后政府可依照这个模式将辖下其他商业资产私营化。

　　对于铁路、道路和机场，上述方法都足以应付。但当我们步入新纪元　－　有人称之为数码年代，各地政府都须着眼如何最理想地提供资讯科技所需的基建。

　　今年3月，我于周年财政预算案中宣布计划在香港发展一个高科技的数码港。这是一项策略性资讯科技基建计划。是项计划更有任务为香港发展一个以知识为本的经济体系，并使香港成为东亚内外一个卓越的创新科技中心。

　　数码港将建于港岛西岸，其设计将会吸引一群尖端的资讯科技公司聚一起，发展先进资讯科技的应用和服务，以及多媒体创作，包括立体图形和动画制作等。

　　数码港的发展计划包括兴建一幢超现代化的智慧型大楼，内置设备完善先进的宽频远程电讯和资讯「中枢」，以及一系列的共用设施，其中包括高性能电脑、媒体实验室、展览设施和数码图书馆。

　　这项计划与在其他地方发展的计划的不同之处，是我们相信由政府主导的传统方法，不是最佳的取向；如要计划成功，必须由私营机构带领发展。

　　让私营机构牵头的原因是显而易见的。数码设施的成功，必须有大量资讯科技专才。他们须要对资讯科技工业有充分了解，同时亦明白租户的需要；更能够以灵活创新的手法，应用资讯科技，满足甚或创造需求。由此可见，政府部门实不足以担任主导者的地位。

　　为发展数码港，政府将会提供土地及所需基础设施，如连接道路及污水排放系统等，而构思数码港的技术机构，则会负责兴建数码港，并在竣工后将数码港移交政府。

　　为筹措资金进行数码港计划，始创机构将会在邻近的用地进行物业发展。不过，出售单位所得的利润，在扣除数码港的发展成本，以及成立二亿港元的发展基金后，将由政府及该机构摊分。

　　这样，数码港的始创机构将会承担所有的发展成本和风险，同时亦负责整个发展计划的融资，而政府则可在无须承任何投资风险的情况下，既可分享物业出售所带来的利润，同时亦可拥有数码港。

　　上述安排较为特别，但我们相信这种安排有多个优点。

　　首先是时间方面。如今资讯科技发展异常迅速，倘若我们不能立即行动，便会面临被淘汰的危机。透过这个方法合作发展，我们肯定数码港计划必可及时进行，同时亦符合成本效益。

　　其次是财政资源方面。透过私营机构的参与，政府便无须拨出大量资金，进行计划。这样，政府便可以将资源调配到其他方面，如教育及培训等，而这些活动最终也会惠及数码港和其他高科技发展，使能更有效地运用资源。

　　此外，还有专业知识方面。我们相信，一个拥有资讯科技专业知识的私营机构投资者，最能确保数码港的资讯科技和附属设施，都能够完全满足租户的需要。

　　在作出总结之前，我希望提出几个我相信是成功吸引私营机构的重要因素。这些因素有很多，其中包括有利营商的环境和灵活变通的人才，使企业能够蓬勃发展；开放而透明度高的制度，使私人投资的利益和权利得到保障；完善的法制；廉洁的政府；开放的市场以及新闻自由。

　　刚才所说的各项条件，香港全都拥有。正因为这样，香港才得以在过去30年来，一直都与私营机构成功合作，缔造出「双赢」的局面，共同分享胜利的成果。

　　多谢各位。

完

一九九九年五月二十七日（星期四）