**************************************
以下是今日(星期三)在立法会会议上经济局局长叶澍就冯志坚议员的「提高香港作为航空中心的地位」动议辩论的致辞全文(只有中文):
主席女士：
刚才我聆听各位议员的发言，充分感受到议员对本港作为航空中心的关心及期望。我非常感谢议员的意见, 并且非常佩服议员可以在这么缺的时间对航空业有很深的认识。
我想就今日的辩论，跟各位议员谈谈下列各有关航空政策的问题：
(1) 香港政府如何按照基本法第一百二十八条的规定发展在民航服务方面的硬件及软件，以保持香港作为国际和区域航空中心的地位；
(2) 政府在开放航空市场包括在交换第三、四、以及第五航权的政策；
(3) 所谓「一间航空公司、一条航线」的政策及其弹性；
(4) 政府和机场管理局(机管局)在协助发展香港空运服务，和保持机场收费具竞争力等方面的工作。
《保持香港的国际及区域航空中心的地位》
基本法第一百二十八条规定，香港特别行政区政府应提供条件和采取措施，以保持香港的国际和区域航空中心的地位。政府在这方面的工作，主要是确保香港在航空服务上，有优良的「硬件」和「软件」。
在「硬件」方面，透过机管局及各营运伙伴的努力，我们的新机场已被公认为世界最佳机场之一。现时，香港国际机场每天平均处理约四百五十班航机、九万名旅客，以及超过四千五百公吨空运货物。机场的优点很多, 我不在此多谈。
机场的第二条跑道已于今年五月投入服务，在繁忙时间使用。预计在第二条跑道于今年八月全面启用后，机场的运作弹性将会大大增加，而不久将来，能处理的飞机升降数目亦可由每小时三十七架次增至四十架次。
较长远方面，政府会继续确保香港有足够的航空运输基建设施以应付需求。政府会在未来投资超过10亿元逐步引进新一代的卫星通讯、导航及航空交通管制系统，全面提高飞行效率及安全。
为了在21世纪维持本港作为航空中心的地位，香港国际机场会继续因应需求不继扩展，预期每年客、货处理量最终可分别高达8 700万人次和900万公吨。
在「软件方面」，政府的主要工作是不断与更多新民航伙伴谈判及签订民用航空运输协定（下略称「民航协定」）。根据基本法第一百三十三条，香港特别行政区政府经中央人民政府具体授权，可谈判及签订新的民航协定。自回归至今，香港一共签订了15份新的民航协定，令有关协定数目，增至36份。而另外已草签了的民航协定，亦共有11份。我们亦会继续洽谈新的协议。
此外，我们亦经常与现有民航伙伴检讨航空安排，扩展航空服务，使香港享有一个广而便捷的航空网络。现时有60家国际航空公司，每星期提供超过3 000航班，连接香港与全球120个目的地。这些数目跟刚才议员提及星加坡的航空联系不遑多让的,我亦不明白为何我们要妄自菲薄, 不过谦虚一点是的。
《开放航空市场》
自一九四四年国际民用航空公约签订至今半个世纪，国际间的定期航空服务基本上都受着双边民航协定的规管。这些双边协定给予双方的航空公司一定的权利，使它们可以经营定期航班服务。在双方交换这些航权时，一个基本的原则是，交换必需在一个公平及机会均等的基础上进行。
这些航权，通常包括五类，首先让我简单解释其定义：
* 第一航权，是指一方的航机可不作陆而飞越另一方的领空；
* 第二航权，是指一方的航机在飞往第三国时，可在另一方着陆作维修或补充燃料，但不可上落客货；
* 第三航权，是指一方的航机可从本地接载客货往另一方；
* 第四航权，是指一方的航机可从另一方接载客货返回本地；
* 第五航权，是指一方的航机，在往来另一方的途中或在抵达另一方后，可运载该另一方与第三国之间的客货。当然有第六、七及八航权, 但我不会再谈下去, 因为只会令你们更混乱。
一般的双边民航协定，通常都容许双方航空公司享有第一和第二航权。在第三、四航权上，该等协定通常会作出安排，规定双方航空公司可经营的航线及运力例如班次数目等。至于第五航权，由于它们不是双边民航协定的首要目标，通常会视乎双方需要而定如何交换。
香港的民航协定，是按照这个一般的国际模式进行。在第三、四航权上，政府的一贯做法，是确保有关的航空服务，能充分满足旅客及货运的需求。
在新机场启用前数年，由于启德机场的容量已经饱和，虽然那时我们收到不少航空伙伴建议增加航班。当时我们采取的做法，是基于有关航线上市场的需求，以定是否同意该等建议。目的是将启德机场有限的容量，让交通量较大的航班使用。
自新机场启用后，机场容量大为增加。故此我们亦已因应情况采取了开放的态度，不断开放市场，扩展香港的航空网络。
在第三、四航权方面，我们现行的做法，是采取非常开放的态度，提供运力，以令有计划经营新航线或者增加现有服务的航空公司，能够落实有关服务。就算只是对方的航空公司有扩展计划，而本地航空公司并无兴趣作相若的扩展，我们亦会乐意尽量增加第三、四航权，以使对方航空公司能够增加服务。我们最重要的考虑，不是保护本地航空公司的利益，而是香港的整体经济利益。
在这个政策下，我们已先后在过去一年多与18个民航伙伴建立或扩展了在第三、四航权方面的安排。
至于第五航权，由于它牵涉到第三国家，考虑点比第三、四航权较为复杂。政府的看法是，使用第五航权的航空公司，一般来说会为第三、四航权的航空公司带来竞争，亦可帮助双方航空公司扩张其服务网络。故此，在香港与民航伙伴达成的民航安排中，有超过六成是交换了第五航权。而在香港的主要航线上，往往有5、6甚至或更多间各地的航空公司经营直航服务，竞争非常激烈，乘客亦有很多选择。
新机场用后，由于容量大幅增加，我们已经逐步开放第五航权以促进竞争。在一些缺乏直航服务的航线上，我们对提供第五航权会采取一个非常灵活的态度，以扩展香港与世界各地的航空联系。
但我们不打算现时单方面地全面开放第五航权，因为这样做并不符合本港的最佳利益。第五航权是每个地方的重要资产，不应该无条件双手奉上，而应该在对等及符合本身最佳利益下与民航伙伴交换。
另外，很多航空公司，因为它们本身的商业利益，一般都只希望使用第五航权，在交通量大的航线上提供服务。而这些航线的一个特质，就是已有相当多的第三、四及第五航权航空公司提供充裕的服务。举例来说，在一九九八年，超过百分之八十八的第五航权服务，集中于首6个与香港旅客交通量最高的城市《即台北、曼谷、新加坡、东京、马尼拉及汉城》。而交通量较低的航线，则很多有关的第五航权并无任何航空公司使用。故此，全面开放第五航权，对增加该等航线的服务，可能并无实质帮助，反而只会帮助较大航空公司夺去实力较次的航空公司的市场占有率，减少了市场上的竞争，而不是如大家期望，带来更多旅客。
民航伙伴交换第五航权的其中一个目标，是帮助本地航空业扩展其服务网络。由于第五航权的实际使用，必须得到另一第三国家的同意，相对某些拥有强大经济或政治实力的伙伴而言，香港在取得第三国家同意方面的能力，相对而言没有那么强。而由于某些民航伙伴的远地理位置，香港所取得的第五航权亦未必有实际的商业价值。故此，全面即时开放第五航权，当然会帮助有关民航伙伴的航空公司扩张业务，但对本港航空业发展服务网络及在国际市场上竞争，则帮助不大，甚至可能做成打击。
此外，由于香港优良的地理位置，第五航权是我们与民航伙伴谈判时，其中一个最有力的筹码。假设香港立即全面开放第五航权，香港将再没有任何重要的谈判筹码，在将来因应航空业的发展与有关民航伙伴谈判时使用。长远来说，这会影响本港航空业的发展。
我亦想趁此机会解释我们对「开放天空」协定的看法。现时美国与某些民航伙伴达成了英文叫「Open Skies」的协定。这些是双边协定，主要条款包括开放第三、四及五航权予双方航空公司。
现时香港与美国的民航协定，已容许双方航空公司在香港与美国主要城市之间无限制地经营航班，故此如双方讨论「开放天空」的话，主要是将现时规定的第五航权转为无限制的安排。
我们对「开放天空」协定，基本上持开放而审慎的态度。如果美国或任何航空伙伴就这类双边协定向香港作出具体的建议，我们会小心考虑这些建议对竞争及旅客、货运业、旅游业与航空业的利弊，并对香港作为一个世界及地区航空中心的长远影响。我们的一个主要原则，是「开放天空」协定应该建基于一个对双方互惠互利、公平及机会均等的基础上，故此我们的考虑，会包括我刚才所解释全面开放第五航权是否符合香港的最佳利益。
此外，根据美国的「开放天空」协定，美国国内的航空市场，尽管占了世界航空市场一个相当大的比重，仍然不会对外开放，而只会让美国的航空公司经营。故此如果香港与美国签署「开放天空」协定的话，美国的航空公司可无限制地透过香港经营业务，而香港航空公司却不可以在这个庞大的美国国内市场经营服务，这是否公平竞争，这是否真的开放天空,我相信议员都有自己的答案。
总括来说，我们将会继续在互惠互利、公平及机会均等的原则下，开放本港的第五航权，引进更多的竞争，协助市场的发展。
最近在传媒讨论开放航权时，有几点是比较特别的，我想用这机会解释一下。
第一，即使航权有所增加，亦不等如服务会马上有所增加或有很多旅客到港。事实上，现时香港有四十多个双边民航安排，在大约九成的安排内，香港或有关伙伴的航空公司实际上是还有第三、四航权是未用尽的；而在近三十个有第五航权来往香港的伙伴中，亦有超过九成的伙伴是未用尽该等航权的。始终航空公司是否会充分利用民航协定下所提供的航权以经营服务，主要还是看市场需求，以及其本身的商业考虑。现时在香港的主要航线上，平均载客率只有六成多，故此，开放航权并不等于每年会增加很多旅客使用新机场!事实上，香港跟美国在第三、四航权上并无任何航班数目的限制，美国的航空公司可以明日加开100 班机来港，但他们不会这样做，不是因为航权，而是市场没有这个需要。
第二，国泰航空公司现时占了香港总客运流量约百分之三十五，这个占有率是市场运作下一个自然现象，因为本地航空公司总部在香港，其投资、服务等都以香港为基地。事实上，这个百分率是低于其他主要机场内其本土航空公司的占有率，刚才张永森议员和田北俊议员已提供了很多资料, 我不再重覆。例如联合航空在芝加哥的占有率是百分之四十五，大韩航空在汉城是百分之四十八，泰国国际航空在曼谷和新加坡航空在新加坡同是百分之五十二，德国汉莎航空在法兰克是百分之六十，和马来西亚航空在吉隆坡是百分之七十等。
《一间航空公司、一条航线》
接下来我想谈谈所谓「一间航空公司、一条航线」的政策。
香港的民航协定，是根据一般国际的双边民航协定的做法，每一方政府可指定自己一方的航空公司，使用自己一方的第三、四及五航权。而航空公司亦需要符合自己一方的标准，香港所采取的指定标准，是反映基本法的条款，即在香港特别行政区注册并以香港为主要营业地的航空公司，方可使用香港在双边民航协定下取得的航权, 这些条款已很宽松。我不明白为何马逢国议员还要我们宽松些。
政府在一九八五年时宣布，在一般的情形下，香港政府只会指定一间香港航空公司使用在有关的双边民航协定下香港的航权，在一条航线上提供服务，通常第一家取得空运牌照局发出有关航线的空运牌照的本港航空公司会获得指定。
由于香港是一个城市，并没有本土内的航空市场，可以支持香港的航空公司，在所有的航线上，香港航空公司都必须与属于双边伙伴及第三国家的航空公司，作激烈的竞争。容许一间本港航空公司充分使用香港在个别航线上的航权，提供更频密的班次，会增香港航空业与外国航空业竞争的能力。
此外，这政策有助提供一个稳定的投资环境，以便本港航空公司充分投资及发展有关航线。这政策亦会鼓励香港航空公司扩展更多新航点，包括利润不高的航点，令香港可以有一个更广的航空网络。各位议员亦不应忘记本地航空公司亦为本地人士提供了就业机会,我希望它能招请更多本地的员工。在机场各项服务及设施作了超过八十亿港元的投资，对香港的经济作出贡献很大。
我想清楚指出我们的所谓「一间航空公司、一条航线」政策现时已经有非常足够的弹性，让政府在某些情况下，指定多于一家本港航空公司在同一条航线上经营，例如：
* 如果政府认为基于公众利益需要增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一间本港航空公司作有规模的经；或
* 原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供之服务难以令人满意；或
* 申请人提供的服务，跟原先指定的航空公司所提供的不同。
在这些情况下，政府都会乐意考虑在同一条航线上，指定多于一间的本地持牌航空公司提供服务。
故此，我们的现行政策并不会减少航空市场上的竞争。事实上，本港航空公司只是市场上众多提供服务的公司之一，在很多航线上尤其是主要航线，我们的双边伙伴所指定的航空公司及第三国家的航空公司，往往提供了非常有效的竞争和给予乘客不同的选择。
此外，是否有本地航空公司有兴趣申办经营已有其它香港航空公司经营的航线，主要视乎各公司根据市场需求及其公司的资源运用等因素，作出自己本身的商业定。如果有航空公司作出该等申请，政府一定会确实地予以考虑。
此外，本地航空公司作出申请前，会向空运牌照局申请有关航线的空运牌照。该局是一个独立的法定组织，收到申请后会根据空运(航空服务牌照)规例，让公众提出意见，亦可进行研讯。该法例亦规定该局在定时，须顾及航空服务的整体协调及发展，目的是确保为公众提供最有效的服务，同时避免不符合经济原则的重叠，牌照局亦须顾及整体公众利益，包括需要或相当可能需要空运设施的人的利益，以及提供该等设施的人的利益。故此这发牌制度是公开及有高透明度的。
总括来说，我们现行的政策已包括一个透明度高的机制，和相当大的弹性，使政府可以指定多于一间持牌本地航空公司在同一航线上提供服务，我相信这已符合我们的需求。反过来说，如果取消这政策，政府如何定指定多于一间本地航空公司经营一条航线就变得混淆不清，例如是否所有申请都获得自动批准,是否每一条航线均要多于一间航空公司,是否因此反而影响了对旅客的服务，分薄了资源, 降低营运效率, 是否每间航空公司因此摊薄了航权,简单说,如航权每天只可六班,而现在我们硬性要分为两间公司做,每间每星期只可做三班,这会为乘客带来不便或方便呢,如乘客买了票, 今早飞不成, 以往他可以乘下午的班次, 现在则不可以,因为少了班次,相信这些也有很多混肴不清的地方, 并不一定是好事。
《发展香港空运货物服务》
至于发展香港的空运服务方面，刚才很多议员提及政府应研究发展海空货物转运服务和物流管理中心，政府非常同意这些建议。事实上政府亦在这方面努力工作。
为了加香港新机场和港口的配合，和共同发挥我们在这两方面的优势，政府和机管局正在积极研究在新机场设立一个货物起卸区，以促进由海路运送往返新机场与珠江三角洲之间的空运货物。政府亦正鼓励新机场与屯门的内河码头，共同合作利用珠江水道集散货物，为附近内地城市提供快捷和价廉的途径，使用新机场进出口货物。我相信以上措施可以结合香港在地理上及海、空运输基建方面的优势，加强香港作为珠江三角洲的货运中心的地位。
此外，机管局亦正积极推动在机场岛上发展物流管理中心，以帮助香港的货物转运业，现正计划邀请有兴趣的投资者在机场发展该类设施。除了机场上的土地，香港工业公司亦已放宽了它的遴选准则，使合资格的服务业，包括有兴趣经营物流管理的人士，也可申请进入工业经营。此外，政府正进行一项商业园顾问研究，探讨现有的土地基建设施是否足以应付本港制造业和服务业的需要，以及是否需要在香港设立商业园，当中亦会考虑到物流管理业的需要。
《机场收费及竞争力》
在机场收费方面，机场收费并不是由我决定。机管局和航空公司代表曾于今年五月二十四日向本会经济事务委员会陈述双方面的意见。我当然赞同机场收费应该合理，以助保持香港国际机场的竞争力。但同时我们亦明白，机管局在检讨机场收费时，必须考虑各有关因素，除了机场的竞争力以外，机管局亦须顾及其财政状况及机管局条例内关于该局须按照审慎的商业原则处理其业务和尽量收支平衡的规定等等。
为了把机场收费订于合理水平，机管局其实已不断推行开源节流的措施，以进一步改善本身运作的成本效益。例如该局已聘请顾问公司检讨其管理架构，另外透过各项削减开支措施，预计可于一九九九年至二零零零年度节省百分之十至百分之十二的营运开支。该局并正同时加速开发新的收入来源，例如租出未有长期发展计划的土地等。
至于财务安排方面，机管局是以审慎的商业原则处理其业务的法定机构，它必须要审慎理财。政府的立场是保持一贯开放的态度，任何有助提高香港竞争力的建议，我们都会乐于考虑。有关机场收费的问题，我相信大家都知道机管局在未来一两个月会作出全面检讨，并会和航空公司交换意见，我希望大家能稍为忍耐，等候检讨的结果。
刚才有议员谈及机师本地化的问题, 大家都会欢迎培训更多本地的机师,但是我觉得最重要的是无论是本地或是外地的机师, 重要的是符合国际标准,安全是最重要的。我很高兴看见国泰今日有一个招请机师的广告,当然我不希望他们是「做戏」, 我希望是真正向前正确走的一步,我希望除了登广告外,他们能尽快落实有更多本地机师。
结语
主席女士，总括来说，政府非常同意在航空服务方面应该尽量开放，加竞争。故此新机场用以后，政府亦已尽量利用新增的机场容量，在符合本港利益的原则下，逐步开放航空市场。
在发掘新航线方面，我们是非常积极，我们会继续谈判及签订新的民航协定，亦会继续接触新民航伙伴，扩张香港的民航网络。
在增加第三、四航权方面，我们其实已经采取一个非常开放的做法，积极与现有民航伙伴检讨交通安排，满足市场的运输需求，及让航空公司有充分弹性因应其经营计划而增加服务。
我们会继续逐步开放第五航权，以增加在不同航线上的竞争。我们觉得现在并不适宜一刀切地或单方面全面开放第五航权，但我们会因应经济及全球航空业等发展情况，在符合本港经济利益的大前题下，加快开放速度，满足实际需求。
至于有关「一间航空公司、一条航线」的政策，我们现行的航空政策已包含了充分的弹性，亦已有一个透明度高的基制，让政府可因应本地航空公司申请及市场的情况，指定多过一间本地航空公司经营同一航线，我觉得政府的取态已经相当清晰，政府觉得在现阶段取消此一政策，只会引起更多混淆，当然我们会继续留意市场发展的改变，不时检讨这方面的政策。
基于我刚才的解释，政府并不支持李华明议员及马逢国议员所提的修订动议。至于原动议, 刚才我已表示, 即使没有原动议, 我们根本已在做我们要做的工作
至于在货运方面，我们会与机管局共同努力，加强香港在航空及其他方面的基建设施，利用香港在海空运输方面的共同优势，确保本港作为一个国际及地区航空中心的地位。
最后，让我在此再次多谢各位议员的宝贵意见。多谢主席女士。
完
一九九九年六月二十三日(星期三)