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　　　　　以下是运输局局长吴荣奎今日（星期一）出席立法会交通运输事务/财经事务委员会联席会议时，就《地下铁路条例草案》的内容及私有化计划的发言全文：

主席：

引言

　　　　　本年三月三日发表的《财政预算案演辞》中，财政司司长公布了政府把地下铁路公司部份股权私有化的计划。在过去数个月，政府和地下铁路公司，以及政府的财务顾问紧密合作，务求尽早落实该项计划。

　　　　　《地下铁路条例草案》巳于九月二十四日刊宪，我会于十月十三日提交立法会首读。今天我很高兴有机会能与各位议员就条例草案的内容及私有化计划交换意见。

　　　　　首先，我会向各位介绍私有化计划为香港社会及市民带来的益处，同时回应部份议员及社会人士对私有化计划主要的关注，包括地铁票价厘定机制及专营权年期。俞局长稍后会向各位讲解地铁公司私有化计划对政府财政及香港金融市场的影响。地铁公司主席苏泽光先生亦会向各位简介从公司的观点私有化计划的优点。

地铁私有化的益处

　　　　　地铁私有化计划，将为本港社会带来多项实益：

　　　　　(一) 私有化后，地铁公司更能紧贴市场规律，对提升服务效率质素，大有帮助。

　　　　　(二) 通过上市计划，地铁公司可获得更多筹集资金的渠道，有助铁路网络的扩充及服务的改善。

　　　　　(三) 地铁公司的公开招股计划，提供了黄金机会让广大市民投资于一个质素优良，经营得法及具发展潜力的企业。

地铁票价

(甲) 票价自主

　　　　　私有化计划提出后，最广为议员及舆论关注的课题是地铁票价厘定机制。部份人士认为政府应该变更现行制度，改为由立法会或其他机关审批地铁票价。

　　　　　首先，我们必须指出地铁公司自一九七五年成立以来一直都是以审慎商业原则经营及享有票价自主权。而地铁自一九七九年启用以来，车费的每年平均加幅为7.5%，低于同期的甲类消费物价指数的平均增幅8.2%。

　　　　　在车费的调整幅度低于通胀的情况下，地铁公司仍然能不断提升营运效益扩充网络，改善服务质素。我们认为不应谬然改动这个行之有效的安排。

　　　　　其实立法会以往也就应否改变现行地铁票价厘定机制深入研究和讨论。近在一九九七年二月，立法局议员组成的一个考察团曾对海外的铁路系统作出深入的实地研究。考察团报告书一槌定音，为我们提供了一个明确的意见，报告书指出：

　　　　　「由国会直接参与厘定票价过程，或拥有通过或否决票价调整的权力，并不普遍。」(3.10段)

　　　　　「并无证据显示，由议会或政府主导的票价机制，能减少纳税人对路的补贴或减低车资。」(3.12段)

　　　　　政府仍然认为我们不应改变一个在过往二十年运作良好的机制。

(乙) 市场力量

　　　　　地铁公司正面对来自其他运输服务的激烈竞争。政府相信市场竞争才是调节地铁票价最有效的机制。有论者认为地铁票价比巴士高，显示竞争机制无法产生作用。这点我不能苟同：

　　　　　(一) 粗略而言，地铁比巴士票价约高百分之十五至二十。但乘客从而获得的快捷、可靠及舒适的服务。票价的差异，反映了不同运输工具的不同功能及效率。

　　　　　(二) 让我以数字来说明市场竞争的力量。过去几年，随着新的道路落成，加上巴士服务改善，地铁在整体运输市场的占有率由九六年的26.7%下调到九八年的25.7%。同期地铁的过海市场占有率由66.5%下调至61.9%.

　　　　　(三) 有议论认为地铁已垄断市场，故市场机制不能产生效力。同样，数字可说明这说法远离事实。地铁网络通港九，但就乘客数量而言，过去二十年都未超过九巴公司的乘客数目。垄断市场的说法，不能成立。

(丙) 充份谘询

　　　　　私有化后的地铁公司，在调整票价前，必须谘询立法会交通事务委员会及交通谘询委员会。这项安排，将被列入将来政府及地铁公司签订的营运协议之内，从而确保地铁公司在厘定票价时，能充份照顾公众对票价的接受程度。

五十年专营权

　　　　　条例草案建议的专营权内容有以下几个要点：

　　　　　(一) 草案赋予新公司为期五十年的专营权，经营现有的地铁网络。

　　　　　(二) 假如地铁公司日后获批新的铁路项目或作出超逾某水平的资本性投资，公司可向政府申请延续专营权五十年。

　　　　　我自报章得知部份社会人士认为五十年的专营权比政府批出的其他专营权更长，认为有商榷的必要。

　　　　　首先，我必须指出草案的建议并没有超逾过去二十五年政府批出铁路项目予地铁的一做法。

　　　　　自地铁通车以来，政府批地予地铁公司兴建新铁时，如东涌线、机场铁及将军澳支线等的土地租约均为五十年。

　　　　　五十年年期是由于地铁公司计算项目的内部回报率的基准期 (Base Period)，是由铁路运作起计为期四十年，另加上约十年左右的设计及建造期。

　　　　　政府的建议与外国私有化的造法吻合，一般而言，铁路专营权的长短视乎经营者是否同时提供客运服务及铁路基础设施(如路轨、车站等)。如经营者只负责客车营运，资本性投资相对较少，专营权一般都在十年以下。如经营者需同时提供铁路基础设施，因而投放大量资源，则永久性的专营权亦极为普遍。由于地铁公司须同时负责客运服务及营造铁路设施，专营权必须提供足够的回本期。我们认为提供五十年专营权及透明度高的延续机制是恰当的平衡。

　　　　　如果缩短地铁的专营权，在不影响内部回报率的情况下，必然会导致高票价。我深信市民及各位议员都不希望看到这样的情况。

监管服务

　　　　　有部份社会人士担心，一旦获批五十年的专营权，地铁公司便可能不思进取，从而导至服务质素下降。政府在条例草案内，已加设多项机制，保障市民的权益：

　　　　　首先，在政府将来与地铁公司签署的营运协议中，地铁公司必须达到一系列严谨及客观的服务水平。地铁公司如不能够维持这些服务水平，政府可运用条例草案的权力，对地铁公司施加罚款、暂时中止专营权、甚至撤消专营权等处罚。这个极具透明度的新监管机制，肯定较现行的安排更为妥善，亦可有效保障市民能继续享用质素优良的地铁服务。

　　　　　其次，地铁公司不能单靠增大投资，便期望可自动获得延续专营权。政府在考虑地铁公司的申请时，除了地铁公司须新增投资额达到某一水平外，条例亦要求政府须同时考虑地铁是否能提供适当及有效率的服务。

　　　　　第三，政府考虑地铁的新增投资额时，不单祗考虑新的铁路项目，其他中长期的改善服务的资本性投资，亦在考虑之列。这个做法可给予地铁公司足够原动力，投资于改善服务质素。

结论

　　　　　总括而言，地铁公司过去二十年的优良业绩，是建基于：

　　　　　(一) 按审慎的商业原则运作；

　　　　　(二) 票价自主；及

　　　　　(三) 厘定票价前充份考虑市民的接受程度及充份谘询立法会交通运输事务委员会及交通谘询委员会。

　　　　　政府认为不应在私有化的过程中，改动这三项行之有效，令地铁成功营运及市民获益的重要因素。

完

一九九九年十月四日（星期一）