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　　　　　以下是运输局局长吴荣奎今日（星期三）在立法会会议上动议二读《地下铁路条例草案》演辞全文：

主席：

　　　　　我谨动议二读《地下铁路条例草案》。

引言

　　　　　财政司司长于本年三月三日发表的《财政预算案演辞》中，公布了政府把地铁公司部份股权私有化的计划。今天向立法会提交《地下铁路条例草案》是地铁私有化计划进程上的重要里程碑。

　　　　　条例草案的主要内容包括：

　　　　　　(一) 赋予地铁有限公司经营地铁网络的专营权；

　　　　　　(二) 监管在专营权下运作的铁路；以及

　　　　　　(三) 将地铁公司的所有财产、权利及法律责任转归予一间名为《地铁有限公司》的专营权经营公司。

私有化的益处

　　　　　地铁私有化计划，可为本港社会带来多项实益：

　　　　　　(一) 目前地铁公司虽然由政府全资拥有，但须按审慎商业原则运作。注入私有股本后，地铁公司更能紧贴市场规律运作，对提升服务效率质素，大有帮助。

　　　　　　(二) 通过上市，地铁公司可增加筹集资金的渠道；有助公司在未来本港铁路网络的发展中，继续扮演重要的角色。

　　　　　　(三) 地铁公司的公开招股计划，为市民投资于一个质素优良，经营得法的企业，提供了黄金机会。

　　　　　　(四) 地铁公司是质素优良，资本雄厚的企业。公司上市后，对巩固香港的证市场及作为国际金融中心的地位，大有裨益。

　　　　　　(五) 地铁私有化计划落实了政府奉行自由市场制度的承诺。计划如能顺利推行，将为日后其他政府资产的私有化开创先河，并树立可供依循的模式。

　　　　　　(六) 出售地铁股份所得的收益，对政府中期的财政状况也大有帮助。

票价自主

　　　　　私有化计划提出后，最广为议员及舆论关注的课题，是地铁票价厘定机制及地铁的安全和乘客服务会否下降。

　　　　　有关票价厘定机制方面，部份人士认为政府应该变更现行制度，改为由立法会或其他组织审批地铁票价。

　　　　　首先，我要指出地铁公司自一九七五年成立以来一直都以审慎商业原则经营及享有票价自主权。所以，私有化后地铁公司的票价自主权并不是新生事物。而地铁自一九七九年启用以来，车费的每年平均加幅为百分之七点五，低于同期的甲类消费物价指数的平均增幅百分之八点二。

　　　　　在车费的调整幅度低于通胀的情况下，地铁公司仍然能不断提升营运效益扩充网络，改善服务质素。我们认为不应贸然改动这个行之有效的安排。

　　　　　其实立法会以往也就应否改变现行地铁票价厘定机制深入研究和讨论。最近一次在一九九七年二月，立法局议员组成的一个考察团曾对海外的铁路系统作出深入的实地研究。考察团报告书指出：

　　　　　　　「由国会直接参与厘定票价过程，或拥有通过或否决票价调整的权力，并不普遍。」(3.10段)

　　　　　　　「并无证据显示，由议会或政府主导的票价机制，能减少纳税人对铁路的补贴或减低车资。」(3.12段)

　　　　　故此，政府仍然认为我们不应改变一个在过往二十年运作良好的机制。

市场力量

　　　　　地铁公司正面对来自其他运输服务的激烈竞争。政府相信市场竞争才是调节地铁票价最有效的机制。有论者认为地铁票价比巴士高，显示竞争机制无法产生作用。这点我不能苟同：

　　　　　粗略而言，地铁比巴士票价约高百分之十五至二十。但乘客从而获得快捷、可靠及舒适的服务。票价的差异，反映了不同运输工具的不同功能及效率。

　　　　　让我以数字来说明市场竞争的力量。地铁目前只占整体公共运输市场约百分之二十五。垄断市场的说法，难以成立。在可见的将来，随着新的道路落成，加上巴士服务改善，地铁公司仍需要不断改善服务，争取更多乘客。

　　　　　而我相信，各位议员应该仍未忘记地铁公司在机场快线通车前，曾就票价进行广泛谘询。立法会交通事务委员会、交通谘询委员会及市民对公司初步建议的一百五十元单程票价，均有保留。地铁公司考虑了各方面的意见，亦从善如流，把票价调低至一百元。但是公司为了应付来自其他交通工具的竞争，至目前仍然收取七十元的优惠票价。这一个案例，明确显示市场及谘询机制对地铁票价发生约制作用。地铁公司在厘定票价时，绝无可能不理会竞争对手所定的票价及乘客对地铁票价的接受程度。

充份谘询

　　　　　目前地铁公司在调整票价前，均会谘询立法会交通事务委员会及交通谘询委员会。但该等谘询纯属自愿性质。私有化后的地铁公司，在调整票价前，必须依循营运协议的规定，谘询立法会交通事务委员会及交通谘询委员会。这项具备法律约束力的全新安排，将大大强化了现存的谘询机制，可确保地铁公司在厘定票价时，能充分照顾公众对票价的接受程度。

五十年专营权

　　　　　我得知部分人士认为五十年的专营权比政府批出的其他专营权更长，认为有商榷的必要。

　　　　　首先，我必须指出草案的建议并没有超逾过去二十五年政府批出铁路项目予地铁的一做法。自地铁通车以来，政府批地予地铁公司兴建新铁路时，如东涌线、机场铁路及将军澳支线等的土地租约均为五十年。

　　　　　五十年年期是为了配合地铁公司计算项目的内部回报率的基准期。该基准期是由铁路运作起计为期四十年，另加上约十年左右的设计及建造期。

　　　　　政府的建议与外国私有化的做法吻合。一般而言，如经营者只负责客车营运，资本性投资相对较少，专营权一般都在十年以下。如经营者需同时提供铁路基础设施，因而投放大量资源，则永久性的专营权亦极为普遍。由于地铁公司须同时负责客运服务及营造铁路设施，专营权必须提供足够的回本期。我们认为提供五十年专营权及透明度高的延续机制是恰当的平衡。

　　　　　如果缩短地铁的专营权，在不影响内部回报率的情况下，必然会导致高票价。我深信市民及各位议员都不希望看到这样的情况。

监管乘客安全和服务

　　　　　有部份人士担心，地铁公司私有化后，为了照顾小股东对派息的要求，因而将会减少在地铁系统的投资，从而导至乘客安全和服务质素下降。这些担忧是不需要的。政府在条例草案内，已加设多项机制，保障市民的权益：

　　　　　根据现行《地下铁路公司条例》(第270章)的规定，香港铁路视察组(视察组)拥有多项权力，包括监察与铁路安全有关的各方面事宜，以及调查铁路事故的权力。视察组的现有权力，在条例草案中会一概获得保留。

　　　　　其次，政府将会订定一个全新而极具透明度的监管机制。根据营运协议，地铁公司必须达到一系列严谨及客观的服务水平。公司如不能够维持这些服务水平，政府可运用条例草案的权力，对地铁公司施加罚款、暂时终止专营权、甚至撤消专营权等处罚。这个全新的监管机制，比现行的安排更为妥善，亦能有效保障市民能继续享用质素优良的地铁服务。

　　　　　第三，地铁公司不能单靠增大投资，便期望可自动获得延续专营权。政府在考虑地铁公司延续专营权的申请时，除了地铁公司的新增投资额必须达到某一水平外，条例亦要求政府须同时考虑，地铁是否能提供妥善及有效率的服务。

　　　　　大家可以看到在这些机制下，地铁公司不单不会容许安全和服务质素下降，反之为大、小股东的利益，地铁公司会继续积极投资，改善服务质素，增加营运效益。因为只有这样才是为股东利益想。

总结

　　　　　总括而言，地铁公司过去二十多年的优良业绩，有赖公司依循审慎的商业原则运作，票价自主及厘定票价前充份考虑市民的接受程度等因素。地铁私有化，必须建基于保存这三项行之有效，令地铁成功营运及市民获益的成功因素。

　　　　　政府及地铁公司的财务顾问均指出，假若地铁公司丧失任何一个我刚才提过的成功要素，投资者及信贷评级公司必然对地铁公司的估价大打折扣，令政府无法将地铁公司部份股权换取一个能真正反映地铁公司价值的回报。在这情况下，最终受损的都会是大众市民，我们绝对不想见到这个情况。

　　　　　所以我希望大家能让在过去二十多年，令地铁公司成功运作的要素，于私有化后能延续下去。这些要素，让我再说一次就是：公司依循审慎的商业原则运作，票价自主，和厘定票价之前充分考虑公众的接受程度。

　　　　　本人谨此陈辞，希望各位议员支持条例草案。多谢主席。

完

一九九九年十月十三日（星期三）