ﾥߪkﾷ|ﾤﾻߪﾡGﾯߪﾤﾽﾥqﾾ𠟪HﾭߪﾭӮӮ/title> <meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=utf-8" /> <meta http-equiv="Last-Modified" content="Wed, 17 Feb 2016 13:50:00 +0800" /> <meta name="date" content="2016-02-17T13:50:00+08:00" /> <link rel="stylesheet" type="text/css" href="https://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/general/nn4.css" media="screen" /> <link rel="stylesheet" type="text/css" href="https://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/general/chi.css" media="screen, print" /> <link rel="stylesheet" type="text/css" href="https://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/general/print.css" media="print" /> <style media="screen" type="text/css"> @import url(https://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/general/base.css); </style> <script language="JavaScript" type="text/JavaScript" src="https://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/general/lib.js"></script> <script language="JavaScript" type="text/JavaScript" 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src="https://www.info.gov.hk/gia/general/tc_graphics/email.gif" alt="寄给朋友" id="email" name="email" border="0" /></a> <a href="http://www.news.gov.hk/tc/index.shtml" target="_top"><img src="https://www.info.gov.hk/gia/general/tc_graphics/news2.gif" alt="政府新闻网" id="news" name="news" border="0" /></a> </div>   <div id="pressrelease">  立法会六题：航空公司机组人员过劳个案<br /> ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊<p> 　　以下为今日（二月十七日）立法会会议上李卓人议员的提问和运输及房屋局局长张炳良教授的书面答覆：<br/><br/>问题：<br/><br/>　　据报，国泰航空公司（国泰航空）在二○一四年接获近１　１００宗关于机组人员出现疲劳状态（机组人员疲劳）的报告，较二○一三年接获的报告宗数上升３８％。此外，据悉在近期呈报的其中一宗个案中，一架货机的两名机师均被指于去年七月驾驶该货机进入碇泊区期间曾短暂打瞌睡，而该情况有可能酿成灾难。就此，政府可否告知本会：<br/><br/>（一）　民航处是否知悉曾出现机组人员疲劳的个案；若知悉，民航处有否就该等个案进行调查；若有调查，结果为何；<br/><br/>（二）　民航处是否知悉香港的航空公司在去年接获的机组人员疲劳报告总数；若知悉，该等报告的数目为何，而民航处有否与有关的航空公司采取跟进行动，以期减少出现机组人员疲劳的个案；若有，所采取的跟进行动的详情为何；若没有采取跟进行动，原因为何；<br/><br/>（三）　民航处有否定期监察机师的飞行时数及机师疲劳对乘客及机组人员的安全所构成的影响；若有，相关工作的详情为何；<br/><br/>（四）　民航处按何理据在飞行标准ＣＡＤ３７１（避免机组人员出现疲劳状态）作出候勤当值规定，订明若一名候勤机组人员奉召在某个飞行当值时段执勤，而报到时间是在编定的候勤当值期结束之后，则该段编定的候勤当值期的开始时间与飞行当值时段的结束时间可相隔的最长时限为２３小时（２３小时规则）；鉴于近期一项科学研究指出，处于不眠状态１７小时等同血液中有０．０５％的酒精含量，民航处会否检讨该２３小时规则，以减少机组人员不眠状态时数及避免出现机组人员疲劳的情况；及<br/><br/>（五）　对于国泰航空于二○一一年设立的疲劳风险管理系统委员会在过去五年举行的会议，有否任何民航处人员曾经出席其中任何一次会议；若有，他们出席该等会议的次数为何；民航处有否计划规定所有香港的航空公司设立类似的委员会，藉以监察及管理机组人员疲劳情况？<br/><br/>答覆：<br/><br/>主席：<br/><br/>　　国际民用航空组织（国际民航组织）就航空安全订定了非常严格的标准，民航处根据国际民航组织的规定，定期对航空公司作出仔细审查，包括飞行检查和运作记录检查，以确保飞行运作符合适航和安全标准。此外，民航处亦会审视航空公司定期提交的报告。<br/><br/>　　根据国际民航组织的规定和国际惯例，如同其他事件一样，疲劳个案按至少两层的风险管理级别划分和处理，即那些对安全没有影响或影响甚低、不属于强制呈报事故计划（注一）范围的个案，以及那些航空公司必须向民航处呈报的个案。第一类与机组人员过劳有关的个案在航空公司内部呈报和调查，航空公司无须向民航处呈交报告。至于第二类与机组人员过劳有关的个案，则须按强制呈报事故计划向民航处报告。这些个案的风险水平不一，有些涉及向航空公司提议有关避免机组人员过劳的改善措施，例如改善轮值制度；有些则是关乎个别人员过劳或主观认为出现过劳情况的报告。<br/><br/>　　至于李卓人议员的问题引言中所提及的１　１００宗机组人员出现疲劳状态的报告，据有关航空公司提供的统计数据，该些个案的整体风险水平不高，其中须根据强制呈报事故计划向民航处呈报的个案只有２９宗，占其中约２．６％。有关航空公司已调查全部个案，并联同民航处在强制呈报事故计划的定期审查会议上审核、讨论及接纳有关调查结果。<br/><br/>　　至于在同一引言中所提及的涉及两名机师的过劳个案，民航处已按照既定程序与航空公司跟进。根据该航空公司于二○一五年九月按强制呈报事故计划向民航处提交的调查报告，该航班负责监控的机师（即个案中的副机长）已采取行动，敦促负责操控的机师（即个案中的机长）安排飞机按照标准作业程序进入机场航道，并安全陆。该航空公司与民航处均没有发现证据证明，两名机师在操控飞机期间曾经睡。该航空公司随后建议了多项跟进行动，包括改善对飞行轮值表的管理，以及采取方法以改善机师处理疲劳的能力。<br/><br/>　　就李卓人议员的问题的个别部分，我的答覆如下：<br/><br/>（一）至（三）　民航处实施的安全监管措施之一，是对所有持有由该处发出的航空运输企业经营许可证的航空公司，定期查核运作记录，以紧密监察其机组人员的工作情况和飞行时数。根据《１９９５年飞航（香港）令》（第４４８Ｃ章）第５４条，任何在香港注册而用于公共运输飞行的飞机，其经营人必须制订符合民航处指引文件《ＣＡＤ３７１》（第二版）规定的「飞行时间限制计划」，以规管每名机组人员的飞行时间。飞行时间限制计划须获民航处核准，并供所涉及的航班的每名机组人员查阅。<br/><br/>　　如上所述，根据国际民航组织的规定和国际惯例，民航处依据《１９９５年飞航（香港）令》（第４４８Ｃ章），规定所有航空公司设立两级呈报机组人员过劳情况的机制：（ｉ）根据安全管理系统（注二）提交内部报告和进行内部调查；以及（ｉｉ）根据强制呈报事故计划向民航处呈报。以第一级呈报方法而言，航空公司必须录取在飞行途中与过劳有关的报告，并根据事故的严重程度和发生事故的机会大小来评估事件的风险水平。至于涉及风险较高、属于强制呈报事故计划范围的过劳个案，航空公司必须列作强制呈报事故，向民航处呈报。民航处出席航空公司定期召开的强制呈报事故审查会议，跟进强制呈报事故个案，并接收航空公司提交的调查报告。民航处也定期监察航空公司推行纠正措施的情况。<br/><br/>（四）　国际民航组织并无订明限制飞行时间的详细规则，以避免过劳的情况。其他主要的民航监管机构亦无设定「候命职务」连同「飞行职务时段」的时间上限（注三）。民航处经参考澳洲的规例，以及在飞行工作时间限制工作组的会议中，谘询航空公司代表、机师工会、机舱服务员工会，以及具备航空医学资格的医生后，于二○一○年实施「２３小时规则」。简单而言，该规则订明由编定的「候命职务」开始，至「飞行职务时段」完结，上限为２３小时。在奉召执勤前，机师可利用「候命职务」的时段休息。尽管如此，鉴于国际航空规管模式不断演变，以及科学研究不断有新发现，民航处现正检讨「２３小时规则」，并会视乎检讨的结果，考虑是否需要更新现行的安排。<br/><br/>（五）　为求进一步减低与机组人员过劳有关的风险，民航处鼓励航空公司本身设立疲劳风险管理系统，但设立该风险管理系统目前并非国际民航组织强制的规定。在接获机组人员过劳的报告后，该系统会利用特定的科学模拟技术，找出轮值制度、飞行模式和其他航务范畴潜在的危险，以便采取预防措施，减低风险。疲劳风险管理系统下设疲劳风险管理委员会，成员为相关各方的代表，包括管理层、机师代表及具备航空医学资格的医生。委员会将会检视相关范畴，包括：（ｉ）风险管理程序；（ｉｉ）安全保证程序；以及（ｉｉｉ）安全推广程序。以香港为基地的两家航空公司，先后于二○一○年及二○一二年设立了疲劳风险管理委员会。民航处会与其他以香港为基地的航空公司合作，探讨该等公司设立疲劳风险管理系统的可行性。<br/><br/>　　过往民航处曾派出一名督察和一名具备航空医学资格的医生，以观察员的身分，出席了某间以香港为基地的航空公司的疲劳风险管理委员会的其中一次会议。然而，妥善管理机组人员疲劳的风险，实为个别航空公司的重要责任。民航处将会继续监察情况，并会在有需要时，考虑派员出席本地航空公司的疲劳风险管理委员会会议。<br/><br/>注一：根据《１９９５年飞航（香港）令》（第４４８Ｃ章）第８６条的规定，凡发生与香港航空运输企业经营许可证持有人营运的飞机有关的事故，或该飞机或其某部分或设备出现毛病或失灵，而该事故、失灵情况或毛病危及或假如不纠正即会危及该飞机、该飞机的占用人或其他人的安全，则该飞机的营运人或控制该飞机的机师必须向民航处呈报该事故、失灵情况或毛病。<br/><br/>注二：根据《１９９５年飞航（香港）令》（第４４８Ｃ章）第１０２条，安全管理系统必须能够─<br/>（ａ）找出可能损害航行安全的危险，并管理相关的风险；<br/>（ｂ）确保采取所需的补救措施以维持合理的安全水平；<br/>（ｃ）继续监察已达到的安全水平并定期评估；<br/>（ｄ）以不断提高整体的安全水平为目标；以及<br/>（ｅ）切合有关措施的规模、性质和复杂程度以及其中可能损害航行安全的危险和相关的风险。<br/><br/>注三：根据民航处的指引（即《ＣＡＤ３７１》（第二版）），「候命职务」指「经营人对某名本属休班的机组人员施加限制的时段」。「飞行职务时段」指「某人以机组人员身分在飞机内工作的任何时段。该时段由机组人员按经营人要求就飞行职务报到当值的时间起计，并于飞机在最后一程飞行后楔上轮挡、关上引擎或桨叶停止转动后完结，或当某机组人员最后一次离开控制座椅，并于余下航程中无须再担当任何飞行职务时完结，而在上述各种情况中，以较早的完结时间为准。」<br /> </p> <p> 完<br /><br /> ２０１６年２月１７日（星期三）<br/>香港时间１３时５０分<br /> </p>  </div>    <div id="print"> <a href="https://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/general/201602/17/P201602170342_print.htm" target="_blank"><img src="https://www.info.gov.hk/gia/general/tc_graphics/print_icon.gif" alt="列印此页" id="printbtn" border="0" /></a> </div> <hr /> <div id="footer"> <a href="https://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/ISD_public_Calendar_tc.html">新闻资料库</a> | <a href="http://hanweb.kanhan.com/TuniS/www.info.gov.hk/gia/general/201602/16c.htm">昨天新闻</a> </div> </div> <div id="sidebar"> </div> </div> </body> </html>