飞行气象

香港天文台 航空界通讯第十一期

一九九九年五月

香港与内地签署航空气象服务合作备忘录

香港天文台（天文台）与中国民用航空总局（民航总局）空中交通管理局（空管局）在一九九九年四月二十一日签署了一份航空气象服务技术长期合作 备忘录。

签署仪式在香港天文台举行，代表天文台签署备忘录为天文台台长林鸿鋆博士，而空管局代表为气象处处长李惠彬先生。

合作范围涉及航空气象服务多个领域，包括气象通讯，资料交换，仪器及人员培训等。

在气象讯息交换方面，双方将定期磋商，拓展新通讯渠道，改善通讯的方法，务求提高讯息流量和扩阔资料交换类别，使双方的预报员及 空中交通管制员能更有效掌握天气情况，为飞机及航空公司提供可靠服务。

在气象仪器方面，双方将交流有关气象设备的技术，不断改善内地及本港机场的气象设施。

根据备忘录，双方将有一个实在的途径安排人员互访、观摩、互研科技和业务运作，提高专业水平，并根据业务需要，筹组技术合作项目。

签署这份合作备忘录将为双方今后进一步合作奠下良好基础。

双方签署合作备忘录

联络组第十一次会议

航空气象服务联络组第十一次会议于一九九八年十二月十五日在天文台会议厅举行。共有十六名会员参加会议。台长林鸿鋆博士表示气 象服务从启德迁往赤鱲角的过渡安排非常成功，天文台现已开始集中于增强给予各用家的服务，他强调联络组的重要性，并恳请各会员提出对气象 服务的意见及新要求。

联络组第十一次会议

航空气象服务

过渡至公元2000年

为了确保于过渡公元2000年时所有的气象系统运作正常，天文台已于一九九九年初修改部份气象系统的硬件及软件，并于三月及四月就所有已知的高风险 日期为整套系统作全面测试。我们很高兴宣布所有系统已证实可过渡公元2000年。

为协助航空公司确定他们的系统于过渡公元2000年时能够从MIDS下载飞行文件，天文台设置了一个公元2000年MIDS试验装置，若有MIDS用户尚未测试 他们的电脑于过渡公元2000年时能否下载飞行文件，请联络机场气象所安排有关测试。

天文台已购置一套由人手操作的气象仪器供机场气象所使用，作为最后之应变。倘若所有自动观测系统失灵，必须的气象资料可用人手量度， 再报给机场气象所，然后每半小时经由集群无线电通话系统或其他无线电通讯渠道(例如流动电话)，发送给航空交通管制塔。

为应付必须的通讯设备，如AFTN等在公元2000年的关键日子失灵，现正草拟一个应变计划，透过其他途径，如WAFS人造卫星广播、互联网及传真提取， 以获取OPMET资料。此计划为香港民航署整体过渡公元2000年的应变计划的一部份，而此整体计划也是亚太区的国际民航组织的地区性应变计划的一部份。

当过渡公元2000年时，若公用电话网络失灵，航空公司可到机场气象所或客运大楼的气象简报室收取飞行文件，简报室的简报站是以不受日期影响的 专用线路接驳至MIDS的。

为北跑道而扩展的机场气象观测系统(AMOS)

为北跑道而扩展的AMOS系统 (AMOS-N) 已于去年九月装妥，并进行运作测试，至今 AMOS-N的运作满意。北跑道自一九九九年四月十二日 起开放作紧急升降用途。

一九九八年十二月十四日的风切变事件

在一九九八年十二月十四日，有几个机师于起飞时报告在1,500呎高度附近遇上强烈的风切变。其中一个在08UTC起飞的机师，报告在距跑道末端约3/4 及2海里空速有每小时-15海里至每小时+25海里的变化。但是抵达的航机却没有报告强烈风切变。

当日北风增强，强烈季候风信号于中午悬挂并整天生效。赤鱲角的地面风整个上午及下午都是偏北大约每小时10海里， 可是在大屿山的山顶，例如弥勒山及二东山，下午较早时已普遍吹烈风(每小时40-50海里) 。沙螺湾的气流剖析仪在2,000呎高附近录得一低空急流。

图一 沙螺湾气流剖析仪资料

起飞的飞机所遇到的风切变是由于该机经过低层急流的垂直切变所引致，根据一架在8分钟前起飞的航机量度到的风速，显示逆风由1,420呎的每小时 13海里急速增加到在3,100呎的每小时39海里。

图二 逆风与高度变化

在机上录到的风速显示在地面至800呎的风速是在每小时10海里或以下，之上风速急速增加，而在约3,350呎录得最强的风速达每小时50海里， 这与在沙螺湾的气流剖析仪所探测到的数据非常吻合。飞机上录得的风速大幅下降至在3,800呎的每小时15海里，此降幅比沙螺湾的气流剖析仪 所探测到的更大。

该低空急流的存在亦为机场多普勒天气雷达(TDWR)在6度扫描时探测到。在0740UTC，约该航机起飞时，低空急流的中心(有粉红至红色显示的 径向风速达到或大于每小时40海里)由约800米延展至1,200米，与沙螺湾的气流剖析仪所录得的数据相当吻合。

图三 TDWR 径向速度 (6度扫描)

起飞的航机以非常陡的角度爬升，以上提及的飞机用9.6度，因此飞机在接近跑道末端经过低空急流而所感受到的逆风转变非常快。相反， 到达的航机因以较小的角度(3度)下降，所以在距跑道末端较远处才遇到较温和的风切变。

图四 抵达航机遇到的逆风变化

根据沙螺湾的气流剖析仪在0740UTC录得的资料显示，在约1,100呎的垂直切变接近每百呎每小时8海里。虽然此切变低于以往启德机场的风切变警报系统 所用的每百呎每小时8海里，但因为陡峭的爬升角度，令到逆风的增加变得显著。

因为WTWS利用TDWR的最低仰角(0.6度)扫描来计算风切变，而该扫描在警报范围内未遇到急流，所以这系统未能就这低空急流引起的风切变发出警报。

人手操作风切变警报

天文台现正研究每一个收到的强烈风切变报告。飞行后的报告对辨别风切变的位置及强度非常重要，自新机场启用以来， 我们一直收到这些飞行后的风切变及湍流报告，但在过去数月报告数目显著下降。一张新的较简单的报告表已制定，希望会减少机师填表的时间， 请航空公司鼓励机师们在飞行后填写及交回有关报告。

除了对流天气及地形外，低空急流及陆/海风也会在赤鱲角引致显著的风切变，这些并非WTWS原先设计去侦测的风切变。此外，虽然非常灵敏的 TDWR已能在大多数时间侦测到晴空中的回波，但当天色非常晴朗时，例如有海风的情况，过弱的回波令至TDWR无法确定风场。为应付此等情况， 天文台已发展一套预报规则，让预报员以人手发出风切变警报。天文台亦着手将这些规则编写进WTWS的程式中，使系统自动发出警报。

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